近日，两项再制造国家标准――《GB/T31208-2014再制造毛坯质量检验方法》、《GB/T31207-2014机械产品再制造质量管理要求》发布实施，意味着汽车零部件再制造已经进入标准化发展阶段。与此同时，国家发展与改革委员会、财政部等共同在全国实施再制造产品“以旧换再”，对符合条件的汽车发动机、变速箱等再制造产品，按照置换价格的10%进行补贴。

　　一系列利好显示，零部件再制造将迎来大规模推广的机遇。卡车零部件再制造发展情况如何?经过多年试点，是否已经具备了进一步大规模推广的条件?记者对相关企业和专家进行了采访。

　　再制造并非翻修

　　卡车零部件再制造，顾名思义指的是对废旧卡车上的某些零部件进行深度修复之后，恢复性能再供客户选用。对此，一些外行人甚至卡车使用者将再制造理解为深度翻修。但在业内人士看来，翻修与再制造之间存在着很大差别。

　　业内人士认为，翻修是对车辆已经损坏的零部件等进行更换或者修理，并没有明确规定翻修后的质量以及应该达到的使用寿命等。而卡车零 部件再制造与此不同，它要求再制造之后的零部件品质必须接近甚至超过新品。为此，管理部门多次出台措施，严格规定再制造产品的质量标准，通过一系列再制造 技术，真正使废旧零部件达到修旧如新的效果。

　　与制造新品相比，再制造产品可节省成本50%，节能60%，节材70%，价格也仅为新品的50%至70%。所以，从发展循环经济的 角度而言，再制造卡车零部件具有很高的经济性和实用性。因而在美国、德国等汽车工业发达的国家，卡车、乘用车等零部件再制造业产值可达数百亿。

　　但受访的清华大学汽车工程系多位业内专家均对卡车零部件再制造直言“不熟悉”，“没听过”。由此可见，中国这一市场刚刚起步，国内也少有研究机构专门进行立项研究。事实上，国内对卡车零部件的再制造仍然处于试点阶段。

　　划定产品范围推进试点

　　卡车零部件再制造对消费者和卡车制造企业均有益处，但并非所有卡车零部件均可再制造，而且在再制造企业资质方面也有限制。

　　目前可以进行再制造的产品范围局限于“五大总成”――发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器。国家发展和改革委员会(以下简称 “国家发改委”)分别于2008年和2013年公布了两批零部件再制造试点企业名单。第一批包含14家整车或零部件再制造试点企业，第二批包含28家试点 企业。

　　国家发改委同时对各家企业享有的再制造权限进行了规定：各再制造试点单位要严格按照批复的实施方案和国家有关规定开展工作，不得超 出批准的试点类型和范围。换而言之，仅仅具有拆解权限的企业不得进行再制造，有对发动机等进行再制造权限的企业也只能对自己获得对方授权的公司产品进行再 制造等。由此可见，在再制造试点企业方面，管理部门慎之又慎。

　　不过，试点逐渐增多并最终得到推广，也是符合市场发展趋势的。一位多年从事汽车行业研究的业内人士认为，再制造试点企业的增多有利 于汽车零部件交易市场的规范化运作。增加试点是汽车零部件市场大政策尚未放开之前的无奈之举。在他看来，市场需求一直都在，不断增加试点数是目前促进卡车 零部件再制造业发展的有效方式。

　　中国重汽集团济南复强动力有限公司(以下简称“济南复强公司”)相关负责人说：“公司目前再制造发动机集中于WD系列和康明斯K系列。配载了再制造产品系列的卡车均有相应的再制造产品可供选择。”

　　“以旧换再”补贴促推广

　　政府管理部门一开始就对零部件再制造持积极推动态度。国家发改委秘书长李朴民在“再制造产品(汽车零部件)走进汽配城” 主题活动上表示，近年来中国汽车工业保持了年均10%以上的发展速度。据估计，到2016年国内民用汽车保有量将达到2亿辆左右，按照发达国家汽车保有量 与再制造业的发展和比例计算，中国汽车零部件再制造行业将会迎来良好的市场发展前景。而且由于卡车是一种运营工具，对运营效益的强调会进一步推动经济性较 高的卡车零部件再制造产业的发展。

　　不过，消费者必须具备知情权。济南复强公司相关负责人表示，按照《汽车零部件再制造试点管理办法》的相关规定，制造企业必须在再制 造零部件的醒目位置标示“再制造”。“我们公司的卡车再制造零部件均会告知消费者这是再制造产品，而且这些零部件绝对不会使用到新车上。”这位负责人表示。

　　济南复强公司是国家发改委于2008年选定的首批14家零部件再制造试点企业之一。据企业负责人介绍，这家公司开展零部件再制造业务已有多年，而且作为业界代表参与了由中国汽车技术研究中心牵头的“汽车零部件再制造标准”制定工作。

　　政府为推动这一产业的发展，除进行标准制定外，也推出了相应的鼓励政策。2014年12月，国家发改委、财政部等共同在全国实施再 制造产品“以旧换再”，对符合条件的汽车发动机、变速箱等再制造产品，按照置换价格的10%进行补贴，再制造发动机最高补贴2000元，再制造变速箱最高 补贴1000元。这已不是政府第一次推出相应补贴政策。业内人士认为，类似补贴政策对强调运营经济性的物流企业和私人业主而言，具有较大吸引力。

　　客户认知仍有待提高

　　虽然基于对循环经济的考虑，政府对零部件再制造持积极推动态度，但再制造零部件的市场认可度有待于进一步提高。

　　“我们的业务流程有两种。其一是汽车维修店里客户主动要求使用再制造产品进行卡车维修;其二是客户用旧发动机等卡车零部件置换同类型再制造产品，并获得价格上的优惠。”济南复强公司相关负责人说。

　　对于卡车驾驶员所关心的售后服务等问题，这位负责人表示，企业会为再制造零部件提供专门的售后服务渠道，保障客户权益。

　　全国汽车市场研究会分析师杨再舜提出钢铁具有一定寿命期限，过度使用会产生金属疲劳，这对车辆性能无疑会产生影响。不过从事再制造的企业相关负责人认为，再制造零部件在出厂时会经过严格技术检验。现在真正制约卡车零部件再制造发展的是市场规模以及客户认可度。这两方面会对零部件再制造业获得生产和销售规模效应产生积极影响。

　　在第2批零部件再制造试点企业名单出台之前，中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军就已表示，这一产业的规模已从2005年不到5000台套/年上升至2012年的150万台套/年(包括汽车零部件和工程机械产品)，产业规模和产值都已有显著增长。

　　济南复强公司相关负责人认为，各个进行零部件再制造的企业在技术方面已经不存在太大问题，目前亟需提高的是客户对再制造产品的接受程度。这也是近期开展“再制造产品(汽车零部件)走进汽配城”活动的目的所在。