在9月24日举行的中国花都汽车论坛上，工信部委托的有关课题组首次公布了较详细的数据：国内已经形成了整车产能3100多万辆，在建的新产能超过了600万辆。目前国内零部件行业聚集约10万家企业(规模以上企业约1.3万家)，主营业务收入3.5万亿元。

　　上述课题组负责人董建平透露，上述零部件企业中，中小型企业占比高达87%，大型零部件企业非常少，占比仅9%。需要提及的是，虽然中国零部件企业基数较为庞大，但高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断，部分高精尖部件仍依赖进口。

　　对外资企业垄断问题，原机械工业部部长、现年86岁高龄的何光远颇有见解，他认为，我国原来通过“市场换技术”的方式引进很多外资企业与中国合资，从中确实学到了一点管理经验和技术，但是核心技术拿到手的微乎其微。

　　在中国汽车工程学会理事长付于武、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明等专家看来，国内汽车零部件企业下一步除了提升品质、控制成本外，更要像吉利汽车、中国化工集团等企业一样走向海外做并购，并由此掌据相关技术，开拓新的市场，提升利润空间。

　　零部件企业长期“小而散”

　　很少有研究机构对中国的零部件产业作过全面调查并对行业进行“号脉”。

　　受工信部委托，中国汽车技术研究中心和中国汽车零部件产业研究会组成联合课题组从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调研，目前已接近结题，相关成果将于10月中旬左右发布。

　　上述课题组采集了5万多家企业数据，行业的覆盖面达到98%。据课题组负责人董建平透露，中国零部件企业工业产值约为3.8万亿元，主营业务收入达到3.5万亿元。行业平均利润率6%至8%，仅为外资企业的50%左右。

　　研究数据结果表明，目前国内整车生产规模已达到2500万辆，行业总产值7.5万亿元。预计顶峰生产规模为3500万辆，年增幅为4%左右。

　　国内已经形成了整车产能3100多万辆，在建的新产能超过了600万辆。其中，乘用车产能为2500多万辆，利用率81%;商用车产能500多万辆，利用率为52%，利用不充分。

　　需要提及的是，国内零部件行业平均利润率6%至8%，而外资、合资企业的利润率则超过15%。这意味着，在投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。

　　而这正是由于国内汽车零部件企业“小而散”的特性所决定的。数据显示，目前国内零部件行业约有10万家生产企业，其中年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。从企业性质分布看，小型企业占62%，中型企业25%，大型企业9%，“大型零部件企业非常少”。

　　董建平认为，国内汽车产业链在完整、自主、完全、可控的目标下仍然有比较大的提升空间。主要是在关键核心技术缺乏，产业链有短板，企业综合实力欠缺，上下游支撑不足，品牌溢价能力差。

　　核心部件被外资巨头垄断

　　有业内专家表示，虽然国内零部件行业体量规模不断扩大，但国内自主零部件企业远低于外资企业，大部分是同质化的恶性竞争、价格竞争，主要原因是企业创新投入不足，产品核心竞争力薄弱。

　　数据显示，我国零部件行业研发投入占比在2015年仅为2%。除研发投入较少的因素外，受技术壁垒影响，国内整车零部件产品在高技术壁垒和核心部件、尤其是电子电力控制等方面难有突破，目前仍是外资企业在主导供应。

　　据称，当前国内满足配套零部件种类大约为1500余种，分三大层级，包括六大系统、41个子系统，共1000多种部件，而包括发动机动力组成、电子电器系统通用产品、能源专用部件等部分关键、高精尖、高利润产品主要依赖进口。

　　何光远在接受记者采访时称，国内汽车零部件行业的“散乱差”现象一直存在，比如自动变速箱、发动机系列的关键技术均被外资企业所垄断。“我们过去的说法叫做‘用市场换技术’、搞合资，几乎世界上的有名汽车企业都到中国来了，我们从中也学到了一点点管理经验和技术知识，但是核心技术我们拿到手的却是微乎其微。”

　　受此影响，国内零部件企业在产品高精密度和产品质量一致性、稳定性等方面仍然有比较大的不足。以发动机为例，传统精加工铸造类的部件可以自主供应，但我们在电气系统、燃油供给系统、点火系统等高附加值零部件产品领域基本上空白，均由外资控制。

　　董建平告知，目前国内零部件企业基本处于“V”型产业链的低端，高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断，“成为我们产业链的严重短板”。比如发动机控制系统、自动变速箱、主动安全部件、电子控制部件等方面，国内整体企业几乎都依赖进口。

　　海外并购是否可行

　　有专家告知，核心部件依赖进口这一现实困境给国内整体和零部件企业带来的一个问题是，盈利空间被挤压。

　　比如汽、柴油发动机方面，由日本三菱、五十铃所垄断，国内自主品牌多数车企均使用这两家企业的发动力。而重型柴油机则由美国康明斯公司提供，宇通、金龙、青年、中通等客车和三一重工、中联重工等工程机械企业大都使用其产品。

　　此外，德国博世、美国德尔福(原通用汽车零部件分部)、日本电装(丰田集团下属企业)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额超过了60%。“从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。”

　　而以德尔福、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头几乎为国内大部分的乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

　　“中国要有自己的博世和德尔福。”曾在美国通用及德尔福工作多年的春晖资本董事长汪大总称，国内零部件企业打破技术壁垒、谋取更高利润的一个有效办法是走向海外主动去并购一些零部件企业。

　　据称，中国化工集团斥资500多亿元收购倍耐力后成为这家高端轮胎巨头的大股东，相关的技术亦有机会引入国内。类似的案例正逐步增多，比如，东北工业集团通过收购世界最前列的车载接收系统、德尔福“福霸”接收系统，加速了企业的结构调整升级。

　　关于国内企业通过海外并购获得技术支持的可行性问题，吉利控股集团公关总监杨学良称，在并购沃尔沃的五年内，吉利控股集团对沃尔沃汽车的研发投入达到110亿美元，直接推动了沃尔沃汽车的设计、研发及营销领域的进步。

　　其中一个成果是针对中型和紧凑型车型开发的模块化架构CMA，沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利欧洲研发中心(CEVT)开发，其工作范围覆盖了有关轿车研发的全部内容，从整体架构、动力总成和传动系统，至上车体工程以及车型外观设。

　　东风日产制造总部副总部长陈国才称，东风日产从“品质同步”“成本同步”和“时间同步”三个方向进行努力，将实现涵盖零部件、销售、售后等全价值链供应商与整车工厂同期同质。

　　中国汽车工程学会理事长付于武认为，中国汽车产业已经成为全球汽车产业的重要组成部分，到2015年全球份额达到27%，平均每四辆汽车中有一辆是由中国生产的。“我想讲的是，尽管中国汽车企业有着走出去发展的强烈愿望和一些有利因素，但中国汽车产业目前的国际化发展只是刚刚起步，和发达国家相比差距巨大，与汽车大国地位极不相称”。付于武称，在产业资本和金融的支持下，中国汽车企业走向海外并购要有足够的信心，要做好进入欧美市场进行高端切入的准备，要花大力气开展针对性的产品研发。同时，国家有关部门也要为汽车零部件企业“走出去”提供相应支持，“中国汽车工业要实现国际化发展，必须将中国汽车零部件的发展和汽车整车发展放在同等重要的地位予以高度重视”。